风格可参考雅阁,阿里无人车是否是在重走60年前

来源:http://www.cnganlin.com 作者:韦德国际汽车 人气:145 发布时间:2019-05-25
摘要:各种事故及召回事件对应的是如何制定汽车安全标准;各类「排放门」对应的是如何提升燃油效率。 车内将采用更大的中控液晶屏,更多的触摸化控制,并且电子档杆将首次在911上出现

各种事故及召回事件对应的是如何制定汽车安全标准;各类「排放门」对应的是如何提升燃油效率。

车内将采用更大的中控液晶屏,更多的触摸化控制,并且电子档杆将首次在911上出现。总得来说新车车内变化更有吸引力,也更有科技感。

图片 1

事实上,关于「智慧交通」「智能化道路」等各类项目方案虽然一直摆在政府的案头,但对于任何一家商业公司来说,短期内这跟自己的利润诉求没有任何关系。更何况「无人驾驶汽车」本身就被视为是一个烧钱的东西,这让身在其中的人更是无暇顾及那些已经被时间验证过的「无效努力」。

据说全新一代911的平台将为全新的718系列、R8以及兰博基尼Aventador和Huracan提供支持,当然后者们依旧会采用中置发动机布局。动力方面,目前这几款发动机自然会升级沿用,混动版本则必然会出现在全新的911上。

图片 2

此外,对于历史上那些才华横溢的汽车工程师来说,他们之所以放弃对智能化公路的大胆畅想,还因为在以销售汽车为前提的技术研发过程中,不得不从「理想主义」回归「现实主义」——60 年代的汽车本身还存在无数问题。

图片 3

动力方面,新车将搭载L15BR 1.5T发动机,相比之前的自然吸气版本,动力和燃油经济性均有不小的提升。根据此前的申报信息,可输出的最大功率为143kW,最大扭矩260Nm,并匹配CVT变速箱,与雅阁完全相同,综合百公里油耗仅6L。此外,新车还会推出混动版版。

这就是典型的「达芬奇难题」(指有的发明理论上可行,但是必备技术还没出现)。

从已经曝光的谍照来看,全新一代911相比在售版本外观变化幅度依旧不算大,这是意料之中的。但毫无疑问新车更加精致,前脸保险杠位置变化也不算小,当然还有头灯的内部结构。此外尾灯将有更大的变化,加入新Panamera的不少元素。

底盘方面,新车采用了前麦弗逊/后多连杆悬架系统,混动版车型的排气则采用了单边隐藏式,燃油版车型为双边双出形式。

然后,就没有然后了。

图片 4

外观方面,新车采用了与概念车一致的设计风格,车身和车顶轮廓平滑流畅,贴近本田雅阁等新一轮产品的设计理念。尺寸方面,新车长宽高分别为4910/1862/1450mm,轴距为2830mm。从数据可以看得出轴距与雅阁完全一致,车身尺寸略有不同。

因为它对目前无人驾驶技术发展方向,提出了新的疑问:在技术环境逐渐成熟与稳定的当下,基础设施改造是否应该与无人驾驶技术研发同步同速进行?在由政府推动的基础设施改造中,技术公司应该扮演什么样的角色?

之前有传言说全新一代911将采用中置发动机布局,原因是越来越强大的动力需要更大的发动机空间。虽然保时捷已经将尾部空间发挥到极致,但依旧不好满足动力总成的摆放,毕竟现在911已经推出了中置发动机的赛车。不过从目前来看,新一代911依旧为中置布局,这点大家请放心。

在刚刚结束的成都车展,东风本田带来旗下全新中型车INSPIRE的量产版。不过车展现场只是外观亮相。根据我们收到的邀请,新车将于9月19日公布内饰,并进行媒体试驾。此外,INSPIRE将于10月25日正式上市。大家来猜猜,INSPIRE的内饰会和雅阁一样吗?还是有不同风格出现。

但是我们认为,以上都不是道路智能化的最大阻碍。

图片 5

图片 6

而王刚在接受我们采访时也承认,「解决这个难点仍然需要各界的持续参与与讨论」。

全新一代保时捷911的测试已经逐渐收尾,这款车所有的设计元素也几乎完全被外媒曝光。现款911代号为991,而新一代911的代号则为992。介于不同时期的911难以区分,所以资深车迷都会直接用代号来区别。

其作用是被官方这样描述的:「由多种传感器及高效运算单元组成,可以帮所有车辆进行路线规划和定位的车外大脑」。产品概念相对新颖,但实现的效果有点像 V2X,也就是车与外界的交互

换句话说,这是一套将电缆、传感器以及磁场感应器进行了巧妙工程性融合的反馈控制系统。因此,在受到内布拉斯加州政府的大力褒奖后,他们又一鼓作气在新泽西州等地成功完成测试。

而昨天阿里巴巴达摩院与交通运输部公路科学研究院成立的车路协同联合实验室,明确释放出了公司的「两条腿走路」策略:研发无人驾驶技术,但也希望能参与改造公路。而他们拿出的方案,是一款需要安装在视野空旷处的智能感知基站(安装位置与目前道路上方抓拍摄像头较为相似,譬如路灯顶端或广告牌一侧)。

即便接下来各类相关实验陆续取得成功,但对自动化公路,或者说是「无人驾驶」的推广与应用,并没有发挥任何实质作用。甚至于 60 年来,无人驾驶汽车的发展一直都呈现出「举步维艰」的状态。

但是,各地政府、企业以及学术机构之间错综复杂的利益关系与相互制衡,让「汽车与道路,汽车与汽车之间彼此交互数据,形成中心明确,高效整合体系」的愿景更显长路漫漫。

因此,即便阿里联合交通运输部建立实验室的真正目的,是希望推动一个真正有效的数据传输标准的建立,亦或是一个联盟的建立。

事实上,这种网与网,联盟与联盟,生态与生态之间的壁垒,广泛存在于想利用人工智能进行升级的任何一个行业里。

根据中国交通运输部的统计,2017 年末全国公路总里程高达 477.35 万公里。试想一下把每条道路刨开,并在地下埋入传感器需要多少开销?可见完成改造的时间与资金成本都是不可估量的。

有意思的是,后者的自动驾驶研发信息也几乎呈现秘而不宣的状态,但近一年来却在积极寻求与政府的技术合作:在各个城市装配智能信号灯,建立「潮汐车道」,利用自己本身就积累的大量网约车车辆轨迹数据来优化交通信号,提升行驶效率。

因此,美国政府在上世纪七八十年代兴师动众推广 V2X 技术(汽车与外界进行信息交互)与智能化高速公路项目却最终惨遭失败,让绝大多数公司意识到,无论如何还是应该先从汽车本身下手来解决问题。

本文由韦德国际发布于韦德国际汽车,转载请注明出处:风格可参考雅阁,阿里无人车是否是在重走60年前

关键词: 是在 阿里 理想主义 保时捷

上一篇:将于2019初正式上市,满足自动驾驶开发

下一篇:没有了

最火资讯