客车结构安全标准修订三合一,迈过国四这道槛

来源:http://www.cnganlin.com 作者:汽车新能源 人气:53 发布时间:2019-08-11
摘要:在采访中,记者了解到我国柴油机市场曾在2007年时增幅达到峰值,全年销量达到200多万台。其中,轻卡市场的迅猛发展、以及短途运输和农村汽车市场的开发,给轻型发动机行业带来了

在采访中,记者了解到我国柴油机市场曾在2007年时增幅达到峰值,全年销量达到200多万台。其中,轻卡市场的迅猛发展、以及短途运输和农村汽车 市场的开发,给轻型发动机行业带来了巨大的发展机遇。虽然在当时产销增速快,但我国轻型柴油机技术落后、制造工艺过于粗糙等困扰行业发展的问题一直没有得到有效改善,随着排放法规的不断趋严,企业虽想改变现状,但苦于现有产品平台升级难,造成轻型柴油机面临的挑战越来越严峻。业内专家认为,与国外柴机油相比,我国轻型柴油机技术相对落后。面临生存问题,企业必须戒骄戒躁,脚踏实地提升自身技术,否则将在严峻的考验中遭受灭顶之灾。

客车生产标准的提升,必然促进 整个客车行业制造水平提升。为了解当前我国客车生产标准的制、修订进展情况,记者于日前采访了客车行业资深专家中国公路学会客车分会顾问裴志浩。就裴志浩所言,近两年来,交通部依靠标准进行管理,对标准工作抓得越来越紧。中国公路学会客车分会与全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会(文中简称“客标委”)在2014年主要制、修订客车国家或行业标准有十余项,而标准制、修订工作主要围绕客车安全、节能、环保以及与相关零部件展开。在此,我们重点关注 客车安全以及与新能源客车有关的标准制、修订情况,以此来观察客车产品未来的发展趋势。

记者从环保部官网获悉,严格控制摩托车污染排放的摩托车“国四”标准已经初步拟制完成,正公开征求意见。据介绍,其整体上将在“国三”标准基础上收严排放限值50%以上。 环保部在此次征求意见的技术文件中表示,此次征求意见的摩托车“国四”标准,将通称的摩托车细分为摩托车和轻便摩托车分别制定标准,其排放限值均大幅收严。通过估算,由于升级,执行“国四”排放标准期间新生产的全部摩托车,在其整个使用寿命内将比实施“国三”标准大幅减少污染物排放,其中一氧化碳就能减排约500万吨。川大催化材料研究所所长陈耀强教授介绍,总体上看,“国四”标准将比“国三”标准摩托车排放收严50%左右,减排效果也在50%左右。 据该标准编制组透露,目前“国三”阶段摩托车以化油器为主,新标准收严后,原有的化油器及电控化油器技术路线将很难满足排放标准的要求。而电喷系统更有利于污染排放控制。标准编制组分析,由于这种技术上的更新,将使每辆车的成本增加约400元左右,占单车成本的4%~8%。不过,随着技术的普及,其制作成本今后也会逐步降低。 “摩托车的油耗小,按道理应该污染排放不如汽车,但关键是摩托车实际上很难达标排放,所以污染排放很重。”陈耀强表示,他在研究中遇到超标10倍以上的摩托车也很常见。

常柴股份有限公司一位工程师表示,低端轻型柴油机的升级难度非常大。对柴油机来讲,整个排放系统都需要更新。国二升级国三,由于市场监控力不足,很多企业打了个“擦边球”,没有真正花心思做到技术提升,产品勉强能够升级国三标准,但升级国四标准,落后的平台必须更新。如高压共轨技术、后处理技术等。除了产品升级难,采访中,记者发现在轻卡市场上,很多套牌的轻型柴油机更是难以解决的问题。虽然国四标准已经实施,但市场上还有很多国二标准的机器,套牌产品有很多。这种情况下,企业要面对国四挑战,需要投入大量研发资金,耗时较长的研发周期。否则在市场竞争激烈、整车厂不断要求降价带来的巨大压力,企业只能维持微利,长期如此企业有可能在这场无硝烟的战争中灭亡。

客车结构安全标准修订三合一

一位发动机企业的销售人员表示,阻碍企业发展的还有核心技术的专利问题。每过3~5年,外资企业研发的技术专利会放开,国内企业进行模仿学习。但是在此过程中,国外企业又会加大投入研发新技术,进行新车装用、产品验证、市场投放使用,新产品总能领先占有市场份额,如此恶性循环,国内企业永远处于被动 落后的地位。说到底,企业实力在于研发而非模仿。

《客车结构安全要求》 GB1309-2007是从2008年2月1日起实施的一项强制性国家标准。据裴志浩介绍,这个标准在制订时参考采用欧洲标准,与欧洲标准对接。现在欧洲 标准做了很多修改,把双层客车、轻型客车统一归纳到客车结构安全标准中。在我国,关于客车结构安全的标准有三个,分别是《双层客车结构安全要求》、《轻型客车结构安全要求》与《客车结构安全要求》,标准修订后,三者合一,形成新的《客车结构安全要求》。

轻型发动机市场的现象体现的是中国经济发展与惯性思维之间的矛盾,中国发展对世界索取的同时,也肩负着一定的责任。业内专家认为,与国外发动机的技术相比,自主品牌制造工艺不达标,原材料低端,购买过期的发动机平台进行国内生产,导致发动机技术始终落后20~30年。而在与国外企业合作的过程中,暴露出浅尝辄止的问题,只肤浅的学到设计思路、参数,而掌握的也只是高端技术的模仿能力而非整体制造能力。

“这个标准今年年底就要完成报批。这是国家强制性标准,也是客车结构安全的基础性标准。”裴志浩介绍,“包括通道宽度、应急出口的安排、座间距的布置、座椅要求等,将重新做出修订。”

全柴负责人表示,政府多年来左右摇摆,政策未能及时普及,执行力与监管不到位,造成公信力缺失,而企业的社会性不高,单纯追求利润,怀着侥幸心理, 对社会承担责任不够。政府应加大宣传提高企业、消费者的环保意识。环保压力也不能只让用户承担,给用户部分补贴,应加大对环保产业的投入。

扩大自动灭火装置普及面

东风朝阳朝柴动力有限公司宣传部负责人辛建华认为,国家实施全新的排放标准应该提早规划布局,给企业充足的准备时间,保证市场平稳有序地全面切换。 一波三折的国四政策有损政府公信力,让企业有所懈怠,突然严格实施,企业措手不及。此外,油品对发动机的整体性能与排放有很大影响,希望能够尽快解决国四配套设施的问题。面对环保问题,政府必须靠强制手段,才能帮助产业转型。

公交车纵火、客运车辆发生车祸引起火灾,由此造成的危害很严重,越来越受到人们的关注。对于《客车灭火装备配置要求》这一国家标准,中国公路学会与客标委已经制订完成,现正在报批的过程中。

据裴志浩介绍,该标准要求所有客车(包括轻型、中型和大型客车)的发动机舱和仪表台,一定要布置自动灭火装置。“不是手提灭火器,是自动灭火装置。”他强调,“当温度升高到一定程度时,自动灭火装置要起作用。同时,自动灭火装置应具有高温报警功能,当温度达到设定的报警温度时,应向司乘人员发出警示高温的报警信号。”

据悉,根据《机动车运行安全技术条件》GB7258-2012等标准,要求发动机后置的车辆要装自动灭火装备。“现在无论发动机怎么布置,前置、中置、后置,尤其是轻型客车发动机就在驾驶员座椅下面,也要有灭火装置。”裴志浩说,“标准一旦实施,不给新车过渡期。这是国家对客车灭火装置的一个基本要求,也是强制性标准。”

本文由韦德国际发布于汽车新能源,转载请注明出处:客车结构安全标准修订三合一,迈过国四这道槛

关键词: 客车 企业 这道 努力

最火资讯